Na plac wjeżdżasz jak detektyw na miejsce zdarzenia: niczego nie zakładasz z góry, tylko szukasz śladów. Woda zostawia historię w detalach — w zapachu, w osadach, w wiązkach i złączach, w podszybiu. Sprzedawca mówi swoje, ale ty i tak wiesz, że najwięcej powiedzą materiały: gąbki, pianki, taśmy, metale lekkie. W kieszeni masz tylko latarkę i telefon. To wystarczy.
Wnętrze zdradza się najczęściej nosowi. Otwierasz drzwi i nie wsiadasz od razu. Jedna, dwie głębokie próbki powietrza. Wilgoć po zwykłej zimie pachnie krótko i płasko, ale zapach „piwnicy” — słodko-stęchły, lepki — to zupełnie inna bajka. Jeśli czuć świeżość aż nadto intensywną, jak po hotelowym ozonowaniu i atomizerze, też jest to informacja. Ozon niweluje woń, nie usuwa przyczyn. Kucasz przy fotelu i zaglądasz pod dywanik. Palcem przejeżdżasz po plastiku tunelu i progu: szukasz osadu, ziaren piachu, drobnych „linii wody”, które zostają, gdy woda stojąca w kabinie odparowuje. Woda lubi też wgryzać się w metaliczne drobiazgi — śruby mocowania foteli, prowadnice, zaczepy. Rdza punktowa w miejscach, które normalnie mają spokój od soli i błota, to sygnał, że coś stało tu dłużej, niż powinno.
Pas bezpieczeństwa jest jak lakmus. Wyciągasz go do końca — aż do sprężyny zwijacza. Taśmy po zalaniu miewają wyraźne tide marks: zacieki, granice koloru, przetarte krawędzie. W kilkuletnim aucie pas zwykle jest równomiernie „zmechacony”; jeżeli połowa wygląda jak nowa, a połowa jak po pralni chemicznej, dociekasz dalej. Potem dłoń ląduje na wykładzinie przy progu: nawet jeśli górny materiał jest suchy, pod spodem siedzi gruba pianka. Zalana zamienia się w twardą, zbrylającą gąbkę, która po naciśnięciu wolno wraca do kształtu. Jeśli masz latarkę, wsuń ją pod przedni fotel i obejrzyj wiązki: fabryczna taśma materiałowa jest matowa i równa; po spotkaniu z wodą robi się szklista, marszczy, krawędzie się unoszą. Złącza pod fotelami (airbagi, maty zajętości) nie lubią wilgoci — zielonkawy nalot na pinach albo biały „szron” na aluminium to klasyczny trop.
Podszybie to miejsce, w którym dużo się wyjaśnia. Otwierasz maskę i patrzysz nie tylko na plastikowe osłony, ale głębiej — pod filtr kabinowy i w kieszenie odpływów. Jeśli filtr wygląda, jakby ktoś go wymienił wczoraj, a wokół leży stary muł i igliwie, historia jest niespójna. Normalna eksploatacja zostawia kurz; zalanie zostawia muł — ziarnisty, ciężki osad z drobinami ziemi. Tam, gdzie woda stała, aluminium robi się matowe, a ocynkowane śrubki łapią białawy nalot. Latarka w dłoń i szukasz śladów po intensywnym myciu: niechlujnie założone spinki podszybia, świeżo wypłukane kieszenie, ale dalej — w zakamarkach — osad jak na brzegu kałuży. Odpływy w podszybiu miewają gumowe zaworki; jeśli są urwane albo na siłę wyjęte, ktoś walczył z wodą w kabinie.
Komora silnika mówi półgłosem. Nie chodzi o to, by była sterylna — odmładzanie parą i dressingiem to norma na handel — ale o spójność. Wtyczki przy czujnikach, konektory na wiązkach: szukasz zielonej patyny, utlenień, skorodowanych spinek masowych. Puszki bezpieczników i przekaźników, zwłaszcza te bliżej błotników, po zalaniu zdradzają się mlecznymi zaciekami, jakby woda wyparowała spod pokryw. Otwierasz dekiel i wąchasz; zapach „elektrycznego mokrego” trudno pomylić — wilgotny plastik pachnie inaczej niż kurz i silikon. Zerkasz na alternator i rozrusznik: świeża rdza na zewnętrznych krawędziach, nieproporcjonalna do wieku auta, może oznaczać, że korpusy stały w wodzie.
Tył auta to drugi „notariusz zdarzeń”. Otwierasz bagażnik, wyjmujesz podłogę i koło zapasowe. Studzienka koła to memento dla wody: jeśli jest idealnie czysta, a pianka dystansowa pofalowana, ktoś suszył, ale nie domył. Bitumiczne maty wygłuszające na podłodze bagażnika po zalaniu potrafią spuchnąć jak ciasto; gdy po nich przejedziesz, czujesz „gąbkę” zamiast twardej powłoki. Zdejmujesz na sekundę boczny dekielek przy lampie tylnej i patrzysz na złącza: śniedź, osad, pęknięte uszczelki przepustów kabli. Klapy kombiaku kochają zbierać wodę w narożnikach — jeśli podsufitka przy ramie klapy jest „sklejona” lub ma przebarwienia, to nie deszcz wjechał oknem, tylko woda stała gdzieś niżej, a parowała tygodniami.
Światła bywają jak akwarium po sztormie. Zaparowane reflektory się zdarzają po myjni, ale gdy pary jest dużo, a na dole klosza widać krople jak na listku lotosu, to nie pojedyncza mgiełka. Tylny klosz z „dziobkami” kropelek i osad na odbłyśniku mówią, że woda miała czas wejść i wyjść. Przy okazji zaglądasz w okolice gniazda OBD i wewnętrznych skrzynek bezpieczników (często pod deską lub w boczkach nóg): jeżeli obudowa ma ślady zacieku, a plastikowe kostki są „zjedzone” przez mleczne naloty, instalacja mogła pływać.
Z zewnątrz woda zostawia mniej oczywiste sygnały. Uszczelki drzwi i progów: wciskasz kciukiem kanał odpływowy — jeśli z wnętrza uszczelki wyjdzie brązowa woda, auto nie było suche od dawna. Na progach od spodu są otwory drenażowe; nie będziesz ich rozbierać na placu, ale widoczne zacieki błota, które wyszły przez te otwory na lakier, to ślad dłuższego stania z wodą w środku. Lakier i szkło lubią zdradzać „linię wody” — cieniutki menisk kurzu na krawędzi elementu, zwłaszcza w miejscach, gdzie nikt nie poleruje: dolne krawędzie szyb, zagłębienia przy emblematach, przestrzeń pod blendą tablicy.
Bywa, że narracja auta „się nie klei”. Świeże dywaniki i pachnąca kabina, a podsufitka przy słupku C ma zacieki. Nowy filtr kabinowy, a w podszybiu muł. Skrzynka bezpieczników „umyta”, a konektor obok zielony jak patyna na miedzi. Albo odwrotnie: auto wygląda przeciętnie, kurzy się jak typowy egzemplarz z codziennej eksploatacji, ale materiałowe taśmy wiązek są bąblowate, jak po sklejeniu taśmy na mokro. W takich momentach przestajesz polować na okazję i zaczynasz zbierać argumenty: jeśli dwa–trzy niezależne obszary pokazują ślady kontaktu z wodą, to już nie przypadek po ulewie, tylko historia po zalaniu.
Sprzedawca proponuje jazdę próbną. Zgoda, ale wykorzystujesz ją też „klimatycznie”. Włączasz ogrzewanie na szybę, potem klimatyzację, potem recyrkulację. Jeżeli po kilku minutach z nawiewów dochodzi zapach zatęchłej gąbki albo z kratek wydobywa się mgiełka, która osiada na szybie tłustawą warstwą, to nie jest wyłącznie kwestia filtra kabinowego. Zerkasz na szybę od środka pod słońce: mikromgiełka, której nie da się łatwo zdjąć, jest typowa dla aut, które długo schły w zamkniętej kabinie.
Na koniec wracasz do podstaw dokumentacyjnych, ale nadal myślisz jak śledczy. Weryfikujesz rok produkcji reflektorów i szyb względem reszty auta; duże rozjazdy nie muszą oznaczać wody, ale podnoszą brwi. Sprawdzasz, czy wykładzina bagażnika i wykładzina kabiny to ten sam odcień i splot — zamiany „połówkowe” często wynikają z wymiany zalanych elementów. Upewniasz się, że w VIN-stickers i etykietach serwisowych nie ma śladów falowania i odklejania; papier po kontakcie z wodą staje się kruchy i pofałdowany jak mapa po deszczu.
Nie chodzi o to, by widzieć powódź w każdym aucie po ulewie. Chodzi o zgodność obrazu ze słowem. Zwykła eksploatacja maluje równą patynę: trochę kurzu, trochę zużycia, trochę rdzy w oczywistych miejscach. Zalanie jest nierówne i wybiórcze: mocno dotyka miejsc nisko położonych, wchodzi w pianki i wiązki, a zostawia ślady osadów i utlenień w złączach, do których „codzienność” rzadko się dobiera. Jeśli sceneria z placu — zapach, osady, wiązki, złącza, podszybie — układa się w jedną historię, masz odpowiedź. A jeśli masz cień wątpliwości, pamiętaj, że negocjacje kończą się na podpisie, a woda zawsze domaga się drugiej raty — już z twojej kieszeni.
