Hyundai i30N. Mój egzemplarz. 100 000 km na liczniku. Znam go już jak własną kieszeń.
Kupiony jako Performance, manual, hatch. Seryjny, bez „programu”, bez katów. 75% dojazdy do pracy. Reszta weekendy i kilka wypadów na tor. Ósemka na Słomczynie, dwa razy Modlin, raz Poznań. Jeżdżę dynamicznie, ale nie katuję na zimno. Zawsze 98 oktan. Olej co 10 000 km. To ważne.
Spalanie w codzienności i na torze
Miasto 10–11 l/100 km, korek podbija do 12. Trasa 7,8–8,5 przy 120–140 km/h. Tor to inna bajka: 20+ na sesję i potem chłodzenie. Średnia z całych 100 tys. wyszła mi 9,5 l/100 km. Akceptuję. To hot-hatch, nie hybryda.
Serwisy planowe i drobnica
Olej i filtry co 10 tys. złapały rytm: 600–800 zł za wizytę w niezależnym, na oryginalnych częściach. Świece co 30 000 km. Komplet z robocizną 450–550 zł. Płyn hamulcowy raz w roku, bo tor: 200–300 zł, zwykle DOT 4 o wyższej temperaturze wrzenia. Klocki i tarcze to największa pozycja. Ten samochód zjada hamulce, jeśli się go używa tak, jak chce. I to jest w porządku.
Hamulce: realne koszty
Pierwsze klocki przednie skończyły się po 23 000 km. Wiele krótkich, mocnych hamowań w mieście i jedna wizyta na torze. Poszły w komplecie z tarczami na 35 000 km, bo zaczęły bić. OEM przód: tarcze ok. 1 400 zł para, klocki 900–1 100 zł. Robocizna 250–350 zł. Na 80 000 km powtórka. Tym razem dobrałem tarcze zamiennik i sportowe klocki bardziej odporne na fade. Zestaw wyszedł 2 600 zł. Przestało śmierdzieć po dwóch okrążeniach, a pedał stał się stabilniejszy. Gdybym zaczął od tego, oszczędziłbym nerwy.
Opony: wygląd kontra portfel
235/35 R19 w Performance wyglądają świetnie. Portfel cierpi. Pierwszy komplet PS4S skończył się na 32 000 km. Drugi na 68 000 km. Trzeci założony przy 68 000 km do dziś ma 3–4 mm, ale już odczuwam aquaplaning. Jeden komplet to 2 800–3 400 zł w zależności od promocji. Rotacja co 10–15 tys. pomaga, ale cudów nie zrobi. Na tor zabierałem osobny, tańszy komplet na felgach 18″ i… tego najbardziej żałuję, że nie zrobiłem wcześniej. Komfort rośnie, opony tańsze o 30%, a przyczepność na ulicy wciąż świetna.
Sprzęgło i dwumas: najboleśniejszy rachunek
Po 85 000 km, po serii dynamicznych startów w górach i jednym upalaniu na Modlinie, zaczęło ślizgać na trzecim biegu. Najpierw sporadycznie, potem regularnie. Wymiana kompletna: tarcza, docisk, łożysko i od razu dwumas. Części 3 800 zł (OEM), robocizna 1 100 zł. Łącznie nieco poniżej 5 tys. zł. Od tej pory bierze niżej, działa ciszej. W mieście lżej. Wniosek? Gaz puszczać wcześniej przy pełnym wdepnięciu na czwórce. Ten napęd lubi szacunek.
Skrzynia i e-LSD
Drugi bieg na zimno bywał szorstki. Wymieniłem olej przekładniowy na 60 000 km. Specyfikacja zalecana do N. Rachunek 350 zł. Zmiana wyczuwalna od pierwszego poranka. Do dziś synchronizatory trzymają. Brak wycieków. Brak hałasu przy odjęciu. Elektroniczny e-LSD pracuje wzorowo, choć przy pełnym skręcie i parkingowej prędkości czasem czuć mikrodrgania. Normalne. Opony i geometria to 90% „magii”.
Zawieszenie: typowe punkty
Przy 70 000 km pojawiło się stukanie na drobnych poprzecznych nierównościach. Łączniki stabilizatora poszły pierwsze. Koszt 300–400 zł komplet z wymianą. Potem górne mocowania kolumn na 75 000 km. Części 500–600 zł para, robocizna 400 zł. Po geometrii auto jeździło jak nowe. Tuleje wahaczy trzymają. Amortyzatory żyją. Adaptacyjne tryby N dalej działają, choć miękki tryb z wiekiem nie jest już tak puchaty.
Silnik 2.0 T-GDi: co wyszło w praniu
Olej między wymianami? Maksymalnie 200 ml na 10 tys. km po torze i długiej trasie. Jedna cewka zapłonowa padła na 62 000 km. Objawy: szarpanie, check engine, błąd zapłonu na trzecim cylindrze. Wymieniłem komplet świec i tę jedną cewkę. Cewka 280 zł. Turbo bez luzów, bez wycia. Ciśnienia w normie. Węże dolotu zdrowe. Intercooler suchy. Czyszczenie dolotu plan na 120 000 km. Na razie brak objawów nagaru.
Chłodzenie i temperatury
Na ulicy chłodzi się wzorowo. Na torze po trzech mocnych okrążeniach trzeba zrobić cooldown. W lato obowiązkowo. Wentylatory dają radę, ale gorące powietrze nie znika tak szybko jak w autach z bardziej „race-ready” pakietami. Rozwiązanie: hamulce na poziomie, dobry płyn, przerwy między sesjami. Zero przegrzań. Raz pękł króciec odpowietrzający zbiorniczek płynu. 70 000 km. Część 90 zł, wymiana w godzinę.
Wnętrze, ergonomia, multimedia
Fotel kierowcy trzyma. Boczek przy drzwiach się spłaszczył. Tapicer odświeżył piankę i obszył skórę. 650 zł. Kierownica z Alcantary wymagała dwóch prań na mokro. Po 80 tys. wymieniłem na skórę. 1 200 zł z wymianą. Rattling bagażnika? Raz. Filc i regulacja zamka pomogły. CarPlay po kablu bywa kapryśny. Aktualizacja map zmniejszyła lagi. Kamera cofania zaparowała po zimie. Używka 900 zł.
Karoseria i lakier
Lakier twardy, ale chipsy na masce pojawiają się szybko. PPF na przodzie po pół roku. 2 800 zł i temat zamknięty. Progi też dostały folię po torze. Szeroki zderzak zbiera kamienie. To jego codzienność.
Ubezpieczenie i szkody
AC na początku 3 100 zł w dużym mieście. Potem 2 600 zł bez szkód. Po trzech latach znów 2 900 zł, bo statystyki. Szyba z AC po kamieniu. Zero dopłat poza utratą części zniżek.
Elektronika i asysty kierowcy
Launch control w manualu to ciekawostka. Lane assist po 60 000 km zaczął szarpać kierownicą. Wyłączyłem na stałe. Czujniki parkowania z przodu czasem piszczą na deszczu. Nic nie padło na amen.
Co zrobiłbym inaczej
Kupiłbym od razu felgi 18″ pod zimę i na codzień. Opony tańsze, komfort lepszy, felga trwalsza. Na pierwszy tor wziąłbym od razu lepsze klocki i płyn. OEM-y są dobre na ulicę, nie na trzy 20-minutowe sesje. Zainwestowałbym wcześniej w PPF. Oszczędziłbym korekt lakieru. Z perspektywy miasta rozważyłbym DCT. Manual daje frajdę na krętych drogach, ale w korkach męczy.
Awarie, których nie było
Brak problemów z turbo. Brak wycieków z miski. Brak dziwnych błędów sterownika. Ten samochód nagradza profilaktykę. Ciepło traktujesz, chłodzisz po ostrym odcinku, robisz serwis na czas i on się odwdzięcza. Gdy stuka — jedziesz na podnośnik. Najczęściej to drobiazg. Gdy hamuje gorzej — nie szukasz czarów. Hamulce w N to eksploatacja klasy „sport”.
Podsumowanie kosztów 0–100 tys. km
Trzy komplety opon: ok. 9–10 tys. zł. Dwie rundy tarcz i klocków przód + jedna tył: ok. 6–7 tys. zł. Sprzęgło + dwumas: niecałe 5 tys. zł. Serwisy olejowe i eksploatacyjne: około 6–7 tys. zł. Detale wnętrza, PPF, kamera: kolejne 4–5 tys. zł. Razem, bez paliwa i ubezpieczenia, 30–34 tys. zł. Nie jest tanio, ale też nie jest skrajnie drogo jak na auto, które potrafi zawstydzić większe na górskich odcinkach.
Czy kupiłbym i30N ponownie?
Tak. To samochód szczery. Mówi, co się z nim dzieje, zanim zrobi się naprawdę źle. Nie udaje limuzyny, a mimo to potrafi być dziennym wozem. Ma charakter, brzmienie, kierownicę z feedbackiem. Wymaga akceptacji kosztów i dyscypliny serwisowej. W zamian daje uśmiech, którego nie przelicza się na złotówki.
Ostatnia myśl po 100 000 km
Najdroższe są nie „awarie”, tylko moje decyzje: hamulce, opony, sprzęgło. To efekt użycia, nie wady. Gdy jeździsz jak emeryt — i30N odwdzięcza się spokojem. Gdy jeździsz jak kierowca — odwdzięcza się tempem. I rachunkiem. Uczciwy układ.
